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【“鑫”工程】好消息!地鐵19號線在建最長礦山隧道順利貫通

來源:原創文章 作者:李炳華、王津津 發布時間:2022-11-20 瀏覽人次:835

【“鑫”工程】好消息!地鐵19號線在建最長礦山隧道順利貫通

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武漢軌道交通19號線5標段(花山河站至光谷五路站)區間全長6.2km,是武漢地鐵在建和已建成最長地下區間工程。11月18日,伴隨著最后一個雷管成功起爆,長達2.6km的礦山段區間,在歷時20個月的施工后,順利貫通

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11月18日,武漢地鐵19號線長達2.6公里的礦山段區間順利貫通

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一個區間三種工法
15次邀請專家會診
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整個區間因距離長采用了礦山、盾構、明挖三種工法施工;為確保隧道開挖安全,漢陽市政先后組織15次專家咨詢、會議評審,對各類施工方案問診把脈,在隧道開挖階段組織設計、勘察單位20余次查勘現場,并根據實際情況不斷調整支護參數,充分利用超前地質預報、監控量測等信息化施工手段,預報預測地層和成型隧道情況,根據分析結果指導現場施工。

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應用高鐵創新工藝
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二襯施工階段,建設團隊通過調研,引進高鐵隧道建設中,施工縫處理使用的一種新型堵頭技術,提高了二襯鋼筋間排距控制精度和止水帶安裝質量,有效降低了后期隧道滲漏水質量隱患。同時,通過樣板引路,初支施工階段現場制作了等比例樣板件,標識清楚礦山隧道初期支護涉及的格柵鋼架、小導管、砂漿錨桿、鋼筋網片等各項工藝參數,對照實物對工人進行技術交底,確保施工質量、控制細節一目了然。

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克服區間隧道施工四大難題
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針對區間隧道穿越灰巖時,可能遇到溶洞及發育有溶溝溶槽的巖溶化灰巖問題,項目部積極調研周邊地質環境,反復模擬、推演;以洞內處理為主,輔以洞外處理的方式,形成閉合環節過程控制,最終順利完成區間穿越巖溶的工作。

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隧道3號豎井毗鄰多個重要建構筑物,針對爆破振動影響要求嚴格的區段開挖,采取減少單循環爆破進尺及單次爆破的炸藥用量,控制爆破振動,提高地表沉降監測頻率等一系列控制措施,將振動影響和不均勻沉降控制在最小范圍,為區間貫通創造了有力條件。

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區間隧道穿越大長山及石門山時,遇到中風化含炭泥質硅質巖夾炭質灰巖、弱膠結炭質泥巖,對施工造成極大的安全威脅。項目部提前籌劃,全面摸排隧道地質地形地貌,大力推行信息化技術,實時掌握地表及周邊建筑的沉降監控量測數據;及時對支護參數、施工時序、施工工法等進行總結,為后續施工提供技術參考,有效保障隧道順利貫通。

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區間隧道穿越2號豎井-3號豎井時遇到泄洪渠,為確保施工實施安全,項目部在下穿施工期間,對于隧道上部的泄洪渠采取擴挖加固處理,同時考慮到泄洪渠下方土體長期浸泡、爆破開挖等因素的影響,對下穿泄洪渠15m范圍內隧道采取加強隧道施工支護措施,最終在項目部地面擴挖加固與洞內管棚加固的雙重保護下,使得隧道順利穿越泄洪渠保證了工程順利推進。

武漢地鐵19號線全長約23.2km,共設車站7座,全為地下站。經過洪山區、青山區、東湖風景區、東湖高新區4個區,建成通車后將有力提高武漢站、空港樞紐集散能力,加強光谷及沿線地區的交通可達性,提升東湖高新示范區軌道網的聯通性,構建城市東部軌道網快速通道。

注:部分素材來源于長江日報。